Timeplus-kazan.ru

Консультации адвоката
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Авиадиспетчер кто это такой Чем занимается Особенности профессии

Психология авиации: что это такое и чем занимается

Содержание:

  • Что такое авиационная психология?
  • Оценка командиров и вторых пилотов
  • Клиническое лечение авиационного персонала
  • Вмешательство в авиационный кризис
  • Важность авиационного психолога

Если говорить об аэронавигационной психологии, многие могут задаться вопросом, какое отношение самолеты имеют к психологии. Психологией занимаются не сами самолеты, а те, кто ими управляет.

Пилотирование самолета или любого другого самолета — непростая задача. Это требует навыков, адекватных знаний и, кроме того, хорошего психического здоровья.

Психология авиации отвечает за оценку и вмешательство в психическое здоровье специалистов-авиаторов., помимо оценки того, кто лучше всего подходит для выполнения этих видов работ. Далее мы узнаем о его важности.

  • Статья по теме: «12 ветвей (или областей) психологии»

Что такое авиационная психология?

Психология авиации — это отрасль психологии, которая занимается оценивать, диагностировать, лечить и выбирать профессионалов в области авиации с лучшими навыками и психическим здоровьем, которые смогут работать с самолетамилибо пилотируя их, либо помогая тому, кто их пилотирует. Авиационные психологи оценивают пилотов, вторых командиров, бортпроводников и авиадиспетчеров. В Испании эта квалификация признается с 2017 года, и психологи могут быть аккредитованы в качестве экспертов в области авиационной психологии.

Управлять самолетом — очень рискованная работа, требующая большой ответственности. Важно, чтобы те, кто управляет воздушным судном, в полной мере использовали свои умственные способности в дополнение к демонстрации наличия знаний и физических способностей для выполнения своей работы. Будь то гражданская или военная сфера, профессия пилота вместе с профессией авиадиспетчера и бортпроводников должна выполняться людьми, которые подготовлены и психически стабильны.

Истоки авиационной психологии уходят корнями во Вторую мировую войну, когда необходимо было отбирать солдат, которые могли бы пилотировать самолет., помимо представления идеальных психологических и эмоциональных характеристик, чтобы не расстраиваться в бою. В то время были распространены анкеты, чтобы узнать, каковы интеллектуальные и личностные способности потенциальных пилотов, и, таким образом, убедиться, что у них есть хороший авиационный корпус.

С течением времени и популяризацией самолетов как гражданских транспортных средств психологи, работающие в области авиации, посвятили себя оценке других важных аспектов жизни пилотов. Среди них — случайное ощущение стресса, которое они могут вызывать, организационные изменения и влияние в авиакомпаниях, страх оказаться в состоянии разбить самолет из-за человеческой ошибки и необходимость оценить, переживают ли они плохие времена.

Аэронавигационные психологи не только отвечают за оценку самочувствия авиационного профессионала, но и Они также несут ответственность за управление кризисными ситуациями, особенно в случае аварии или авиационного происшествия.. Таким образом, профессия авиационного психолога вместе с профессией аварийного психолога может быть очень полезной в таких ситуациях, как авиакатастрофа, угон воздушного судна, вынужденная посадка .

Оценка командиров и вторых пилотов

Основная задача авиационных психологов — оценить командиров и вторых пилотов, хотя они также заботятся о психологических характеристиках и эмоциональной устойчивости авиадиспетчеров и бортпроводников.. Однако, поскольку самолетом управляет непосредственно пилот, необходимо убедиться, что у него есть соответствующие психологические возможности для управления самолетом.

Очевидно, что управлять самолетом — задача сложная. Не только в аспекте знаний, но и в психологическом, поскольку тот, кто управляет машиной, осознает, что на них лежит большая ответственность и что, если они сделают ошибку, это может быть фатальным. Чтобы быть пилотом, нельзя иметь нестабильную личность: необходимо иметь холодные черты характера, в том смысле, что в случае непредвиденного события пилот делает все возможное, чтобы оно не закончилось аварией.

Аэронавигационные психологи отвечают за оценку кандидатов на роль пилотов, за оценку их холодности, а также за то, насколько они ответственны. Наряду с этим оценивается психологическое благополучие пилота и других специалистов авиакомпании, чтобы определить, страдают ли они каким-либо психическим расстройством, которое может поставить под угрозу их безопасность и безопасность пассажиров на рейсе. Среди патологических аспектов, которые оценивает авиационный психолог, есть:

  • Уровни тревоги
  • Симптом тяжелой депрессии
  • Суицидальные мысли
  • Психосоматические симптомы

Оценка включает открытые и закрытые вопросы и анкеты., которые помогают процессу авиационной психологической оценки. С помощью психометрических тестов можно собрать всевозможную информацию, чтобы увидеть, есть ли какие-либо проблемы или у человека нестабильный тип личности. Очень важно, чтобы психолог знал, пытается ли оцениваемый человек создать хороший имидж или скрыть проблему.

Тесты на душевное состояние следует проводить часто., поскольку эмоциональное состояние пилотов может сильно варьироваться от недели к неделе. Учитывая огромную ответственность, которую они несут на своих плечах, и то, что влечет за собой их профессия, необходимо оценивать их по крайней мере каждые несколько недель, чтобы убедиться, что их эмоциональное состояние не слишком изменилось и они не могут управлять самолетом.

  • Вам может быть интересно: «Что такое тревога: как распознать и что делать»

Клиническое лечение авиационного персонала

Как мы упоминали ранее, ответственность, особенно пилотов и вторых командиров, настолько велика, что нельзя игнорировать любые симптомы, указывающие на то, что у них может быть психопатология. Психологическое благополучие пилота — это не только важный аспект для его личности, но и это также вопрос общественной безопасности. По сути, пилот — это водитель транспортного средства, которое, как правило, обычно имеет большое количество пассажиров.

Если пилот находится в депрессии и также имеет суицидальные мысли, существует риск того, что без лечения он может совершить самоубийство в полете. Для этого уже есть прецедент: 24 марта 2015 года второй пилот рейса 9525 Germanwings Андреас Гюнтер Любитц сознательно разбил самолет во французских Альпах, унеся жизни себя и 149 других пассажиров самолета. Следствие пришло к выводу, что у него были психопатические особенности, суицидальные мысли и что он отказался от отпуска по болезни.

Вот почему, помимо того факта, что оценка и отбор пилотов не могут быть выполнены без необходимой работы психолога, в случае выявления возможных нарушений или психологических проблем необходимо вмешательство. Лечение крайне необходимо пилотам, какими бы незначительными ни были их эмоциональные проблемы. Любая проблема, которая не решена должным образом, может кристаллизоваться и стать хронической, так что пилот в конечном итоге создаст настоящую депрессивную, психотическую и суицидальную картину., как и в случае с пилотом Germanwings.

Вмешательство в авиационный кризис

Авиационный психолог не только оценивает, диагностирует и лечит авиационный персонал. Одна из его основных задач — вмешиваться в авиационные кризисы. Мы понимаем этот тип кризиса как авиационные происшествия, угоны самолетов, нападения в середине полета и любые ситуации, в которых произошла крупная авиакатастрофа.

Самолеты — это хорошо укомплектованные транспортные средства, и их трудно спасти в случае ошибки человека или любого серьезного непредвиденного события во время полета, последствия которого в случае аварии обычно фатальны.

Аэронавигационные психологи вместе с психологами-экспертами по управлению чрезвычайными ситуациями, вмешиваться непосредственно в пострадавших, которые могут быть и персонал, участвующий в оказании помощи жертвам. Кроме того, они несут ответственность за то, чтобы помочь справиться с дискомфортом семьи и друзей раненых или мертвых людей в инциденте, с намерением любой ценой избежать того, чтобы этот опыт мог превратиться в серьезное тревожное расстройство, особенно после стрессового расстройства. -травматично.

Важность авиационного психолога

Глядя на предыдущие разделы, мы можем понять важность психологии в области воздухоплавания, необходимо упомянуть несколько вещей. Около 80% авиационных происшествий происходит по вине человека.Не то, чтобы устройство внезапно вышло из строя или что на самолет было совершено нападение. В большинстве случаев это пилот, который совершил безответственность или намеренно разбил самолет.

Принимая это во внимание, задача авиационного психолога как подборщика тех, кто обучен летать на машинах, является фундаментальной. Не всем может быть разрешено управлять самолетом, независимо от того, прошли ли они для этого необходимую подготовку или прошли медицинский осмотр. Управление самолетом — очень напряженный бизнес и что, если у пилота уже есть проблемы в личной сфере, это может иметь ужасные последствия.

Кто такой анкетер: суть профессии, навыки, личные качества и как им стать

Приветствую всех гостей моего блога! Всевозможные опросы плотно вошли в нашу жизнь. Это экзаменационные тесты, сбор анамнеза врачом, анкетирование при приеме на работу и так далее. Каждый из нас так или иначе сталкивался с социологическими опросами и всевозможными маркетинговыми исследованиями. Сегодня я предлагаю разобраться, кто такой анкетер и какую роль играет этот человек в организации опросов.

Мы пристально присмотримся к специфике деятельности анкетера, разберемся, в каких отраслях человеческой деятельности он особенно востребован, коснемся качеств, необходимых классному специалисту. Возможно, вам понравится эта работа и вы рассмотрите ее в качестве этапа подготовки к более серьезной и высокооплачиваемой профессиональной деятельности.

Читать еще:  ЛЕКЦИЯ 18 Техника безопасности Психология труда конспект лекций

  1. Суть работы
  2. Необходимые качества
  3. Как стать анкетером
  4. Онлайн-анкетирование

Суть работы

Анкетер – это специалист, проводящий анкетные опросы. Он действует исключительно по инструкции и готовому опросному листу, составленному другими специалистами (менеджерами, социологами и так далее).

В отличие от интервьюера, анкетер не проводит очную беседу с каждым участником опроса, а просто предлагает заполнить бланк опросника. Он может дать некоторые разъяснения о правилах анкетирования, ответить на технические вопросы респондентов. Однако анкетер не имеет права задавать наводящие вопросы и каким-то образом влиять на мнение участников опроса.

Анкетеры востребованы во многих областях нашей жизни. Основная сфера применения – социология. Опросы позволяют определить картину общества в целом, отдельных профессиональных и социальных групп и так далее.

Необходимы подобные специалисты и в маркетинге: анкетирование способно дать более четкую и пригодную для анализа информацию, чем те же фокус-группы и прочие методы маркетинговых исследований. Анкетеры, работающие в сфере маркетинга, зачастую являются многопрофильными промоутерами, то есть специалистами по прямой рекламе товаров и услуг.

Анкетеры в классическом варианте имеют дело с печатными опросными листами. Во время инструктажа они получают бланки опросов, инструкции по их заполнению и указания по месту проведения анкетирования.

Специалист является связующим звеном между заказчиком услуги и респондентами. Он должен быть абсолютно нейтральным, но уметь создать благоприятную атмосферу и обеспечить возврат заполненных бланков. Ему категорически запрещается высказывать собственное мнение, торопить респондентов или каким-то образом влиять на ответы.

Итак, схема работы среднестатистического анкетера выглядит примерно так:

  • прохождение инструктажа;
  • прибытие на место опроса;
  • раздача опросных листов;
  • инструктирование респондентов относительно правил заполнения бланков;
  • сбор заполненных листов;
  • сдача отчетной документации (маршрутного листа, собственно отчета и заполненных бланков).

Анкетер не принимает участия в анализе собранной информации – это делают специалисты-аналитики более высокой квалификации.

Необходимые качества

Особые узкопрофильные качества анкетеру не требуются, упор делается на общечеловеческие. Хороший специалист должен быть:

  • Коммуникабельным. Придется много общаться с респондентами. До них нужно донести правила заполнения листов в краткой и доступной форме, ответить на вопросы.
  • Стрессоустойчивым. Не всегда люди горят желанием отвечать на вопросы. Иногда могут и отказаться в крайне грубой форме.
  • Физически подготовленным. Это отнюдь не сидячая работа, много времени приходится проводить на ногах.
  • Обладающим организаторскими способностями. Нужно организовать группу респондентов и направить ее энергию в позитивное русло, не допустить толчеи при сдаче бланков.
  • Владеющим азами психологии. Это пригодится для создания доброжелательной атмосферы, необходимой для получения объективных данных.

Как стать анкетером

Анкетеры – это обычно люди без профильного образования. Зачастую таким образом подрабатывают студенты: будущие маркетологи, социологи, психологи и прочие. Специальная профессиональная подготовка не проводится.

Иногда компании, специализирующиеся на социологических и маркетинговых исследованиях, набирают анкетеров в штат по объявлениям на собственных сайтах, но чаще это разовая работа. Прослушал инструктаж, провел анкетирование, сдал документы – получил оговоренную сумму.

Объявления о поиске подобных специалистов иногда появляются на биржах фриланса и сайтах-агрегаторах вакансий. Требования к соискателям минимальные, так что шанс есть у каждого. Правда, и оплата труда не слишком завидная, но для студентов профильных вузов это неплохая подготовка «в поле» к будущей профессии. «Пощупать» аудиторию лично, да еще и получить за это вознаграждение – дорогого стоит.

Онлайн-анкетирование

Существуют специальные сайты, специализирующиеся на проведении опросов онлайн. Это YouThink , Survey Harbor , Анкетка , Iberia System , Экспертное Мнение – десятки отечественных и зарубежных площадок-опросников различного масштаба.

При таком подходе персона анкетера полностью обезличена – в качестве такового выступает сама система. Это позволяет поставить всех респондентов в одинаковые условия, полностью исключить влияние человеческого фактора и получить действительно объективные данные.

Заказчики размещают всевозможные опросы, система отбирает подходящих респондентов из числа зарегистрированных в ней пользователей. Информация о доступных опросах высылается потенциальным респондентам и размещается в их личных кабинетах. Пользователи заполняют анкеты, за что и получают вознаграждение в денежном или ином приятном воплощении (призах, бонусах, скидках и так далее).

Быть может, анкетер – это не работа мечты. Но это достойная подработка для коммуникабельной, энергичной и целеустремленной молодежи, нацеленной на работу с людьми вообще и деятельность в области социологии, психологии или маркетинга в частности.

Теоретик и практик в области платных опросов. За время своего пятилетнего опыта в этой сфере деятельности изучил преимущества и недостатки множества опросников, о чем готов рассказать своим читателям.

Как работает диспетчер


Музейная реконструкция рабочего места авиационного диспетчера

Основная задача диспетчера — обеспечить безопасность полёта. Его часть безопасности — интервалы между воздушными судами и правильное информирование экипажей о выбранной схеме захода на посадку.

Пространство делится на сектора, каждый диспетчер отвечает за свой сектор. Например, в большом аэропорту будет несколько секторов, таких как руление, старт и Delivery. Все эти диспетчеры работают на вышке. Ещё часть диспетчеров сидят в закрытом помещении, они смотрят уже не глазами, а радиолокатором.

Расстояние между воздушными судами

Большинство пассажирских и грузовых рейсов выполняется по типовым маршрутам (воздушным трассам), и диспетчер следит за тем, чтобы на этих трассах самолёты попадали в пространство с достаточными интервалами. Для этого есть система эшелонирования, чтобы самолёты, которые идут в одну сторону, шли на одной высоте, а которые идут в обратную — на другой.

Поскольку высота — понятие относительное, а нужен прибор, который даст чётко понять, что ты на нужном эшелоне, используется изобара. Другими словами, мы не летаем по высотам, мы летаем по изобарам. По линии равного давления. Схема немного сложная, но позволяет обеспечить совместимость всех высотомеров. На аэродроме до взлёта в высотомер устанавливается текущее атмосферное давление, высотомер показывает ноль. Дальше каждый эшелон привязан именно к определённым показателям давления. Условно в метрах это всё может немного сдвигаться и колебаться, но в рамках измеримых величин самолёты всегда будут лететь по одной изобаре. Но по достижении определённой точки полёта (например, высоты перехода) давление меняется на стандартные 760. То есть все высотомеры приведены к одному знаменателю. До начала снижения оно такое у всех. При подходе к аэропорту назначения, примерно за 200 километров, экипажи связываются со специальной службой ATIS, получают давление на данном аэродроме и уже на эшелоне перехода устанавливают давление данного аэродрома.

Поэтому используются номера эшелонов, а не фактическая высота. Но при этом номер эшелона можно примерно сопоставить с высотой: например, эшелон 260 — это около 7900 метров.

Разница между высотой перехода и эшелоном перехода обычно 300 метров. Чтобы летать в зоне сокращённого эшелонирования, надо иметь хорошие автопилоты, точные высотомеры и соблюсти ещё ряд условий к оснащению борта.

Откуда и кто знает, где борты

Когда самолёт только готовится к вылету, подаётся план полёта. Условно после брифинга КВС подписывает план. Где-то есть специальный человек в авиакомпании, который его готовит, а командиру остаётся только кивнуть или предложить исправление (примерно за час до полёта), а где-то КВС разрабатывает план полёта самостоятельно. В любом случае только командир воздушного судна отвечает за то, как пойдёт борт, — все остальные ему в этом помогают. Не путать с Delivery. Это ещё один специалист, согласовывающий полёт с органами ПВО и другими структурами органов управления воздушным движением.

Этот план сразу же попадает в систему управления воздушным движением, где есть все возможные планы по всем воздушным судам. Он же согласовывается с военными (если надо) и по другим инстанциям. Эти данные получает диспетчер. Дальше у диспетчера всегда будет перед глазами план полёта и фактическое движение борта. Если вдруг маршрут самолёта меняется в воздухе, то диспетчер забивает новый маршрут и обеспечивает, чтобы он был в системе.

План составляется так, чтобы не было других бортов в тех же точках пространства, где будет двигаться воздушное судно. Кроме того, план проверяется на предмет того, что случится в каждой точке полёта: есть рекомендованное количество бортов в очереди на посадку, рекомендованная плотность движения, рекомендованное количество бортов, которое способны охватить диспетчеры своей поддержкой в разных точках. Проверяются все эти критерии. Иногда рейс сдвигается на 15 минут раньше или позже как раз из-за плотности движения.

У нас в практике был случай, когда пилот не согласился с диспетчером (предварительным планом) в отношении маршрута самолёта как раз при извержении Эйяфьядлайёкюдля. Может, кто помнит: в Исландии несколько месяцев извергался вулкан, тогда воздушное пространство почти всей Европы было закрыто и многие на всякий случай меняли маршруты на подальше от облаков пепла. Тогда диспатч переделывал практически все маршруты, по которым мы обычно летали.

Читать еще:  Пошаговая инструкция как прогуливать работу и не вызывать подозрений

После всех согласований все диспетчеры по маршруту получают данные, что и когда пролетит мимо них.

Вышка

Наверняка вы видели на лётном поле высокую вышку с прозрачной будкой наверху. Именно там сидят данные диспетчеры и наблюдают за лётным полем. Соответственно, на каждом секторе работает свой диспетчер, отвечающий за свой этап полёта. С рулением и стартом всё понятно: диспетчер руления отвечает за руление самолёта от терминала до полосы. Диспетчер старта отвечает за взлёт самолёта с полосы.

А что делает Delivery? Перед полётом экипаж подаёт план полёта, в котором указывается маршрут, аэродром вылета и прилёта, время вылета, тип воздушного судна и другая информация о полёте. Утверждает этот план и вносит коррективы, — как правило, это схема выхода и первоначальная высота полёта — как раз Delivery.

Итак, мы получили разрешение от Delivery, запрашиваем руление, связались с диспетчером руления, получили маршрут руления по аэродромному полю и порулили. Диспетчер старта отвечает за занятие полосы, взлёт самолёта и начало первоначального набора высоты. Казалось бы, ну что такого? Однако мы помним страшный случай во Внуково, когда на взлётную полосу без разрешения выехал снегоуборщик в момент разбега бизнес-джета.

Стартуем в Магадан!

Предположим, вам нужно доставить пассажиров или груз из Москвы в Магадан. У вас уже есть согласованный план полёта. Дальше по нему вы идёте в самолёт. Внутри, уже из кабины, запрашиваете деливери. Вам нужно разрешение на вылет, точный маршрут и схема выхода от диспетчера. Он даёт вам начальные вводные и передаёт другому диспетчеру, который разрешает вам запуск двигателя и проводит «за ручку» по аэропорту до старта. На старте подключается ещё один диспетчер, который ведёт вас до определённой высоты. Там вас забирает следующий, потом он передаёт вас диспетчеру в другом городе по ходу движения и так далее. Диспетчеры воздушного движения обеспечивают интервалы скорости, высоты, курсы командами с земли.

Естественно, эти роли могут совмещаться. В маленьких аэропортах нет отдельных диспетчеров старта и круга. Собственно, диспетчер может быть одновременно и метеорологом, и ещё кем-нибудь. Есть очень дикие и холодные места, где бывает один самолёт в неделю: обычно там работает один специалист, совмещая в себе все роли наземных служб, и он может быть единственным живым человеком в аэропорту вообще.

Разные частоты. Москва говорит, например: переходите к Самара-контроль 132,8 — настраиваем эту частоту и выходим к Самаре на связь. Диспетчер Самары о нас знает по плану, плюс ему московский диспетчер передал, что в такую-то минуту к тебе придёт вот этот борт, прими, пожалуйста.

На каждой из частот есть диспетчер и несколько бортов, с которыми он разговаривает. Если у лётчика проблема, он связывается на своей частоте — объявляет режим срочности или бедствия. Его также ведут, передают. Например, пассажиру плохо, лётчик говорит: я такой-то, пассажиру плохо, прошу приоритетный заход на посадку. Все понимают. Диспетчер начинает расчищать пространство, сдвигая все самолёты, кого-то отправляя на второй круг, кого-то предупреждает, что сдвигается время, надо подходить медленнее и так далее. Все всё слышат, реагируют одновременно. В разных странах разные принципы радиоэфира, бывает так, что есть общая частота только для бедствий, но обычно связь идёт по основной.

Примерно за 200 километров до конечного пункта надо готовиться. Здесь важно, что есть аэронавигационное обслуживание и аэронавигационное обеспечение. Обслуживание — это авиадиспетчеры. Обеспечение — это обеспечение пилота аэронавигационной информацией, это схемы, маршруты по трассам, схемы аэропорта.

Вылетать без чемодана схем на бумаге нельзя, там должны быть обновляемые примерно раз в месяц все-все-все особенности всех аэропортов по маршруту и возможных запасных в некотором радиусе за маршрутом. Нужно знать, где какая полоса ремонтируется, где какие особенности. За неактуальную информацию наказывают так, что мало не покажется. Сейчас большая часть информации есть в планшетах пилотов, но более отказоустойчивые книги всё равно должны быть. На местном рейсе это один том, на рейсах по России это целый чемодан книг, а для экипажей, летающих по всему миру, за одну командировку загружали сразу 6 огромных чемоданов. Если вдруг одной из книг нет, инспектор может спросить, где она. Не найдётся — наказывают и пилота, и компанию. Но это надо быть прямо полным отморозком, чтобы вылетать без руководств. Есть специальная фирма, которая обновляет эти книги и базу данных. Был такой немецкий пилот, который летал на заре авиации и вёл свой дневник с особенностями аэродромов. Вёл, вёл, потом этот блокнот стал толстым, потом их стало два, три. В итоге он ушёл на пенсию, а его предприимчивая жена продала всё это фирме. Сейчас в их офисы во Франкфурте и в Денвере стекается вся информация об аэродромах и воздушных трассах от авиационных властей каждой страны. Они всё это перебивают в удобный для пилотов вид, в нужную логику и нужный порядок. Эта знаменитая фирма Jeppesen.

Например, если наш самолёт вдруг вынужден уйти на запасной аэродром по погоде, а мы первый раз где-нибудь в Латинской Америке, то мы начинаем с того, что смотрим на аэродром, как работает (а вдруг он закроется на ночь), проверяем, что там есть подходящая полоса, не на ремонте, смотрим сам аэродром, настраиваем связь по частотам и схему захода-выхода. Во всём этом может помочь диспетчер, но пилот должен делать это и сам, вообще без связи с внешним миром.

Примерно за 200 километров до Магадана начинается вещание специальной информационной станции, которая проигрывает запись с текущими данными по аэродрому. Она нужна, чтобы разгрузить диспетчера: надо её просто прослушать, потом уже соединяться с ним, если это не чрезвычайная ситуация.

В конечном итоге вас принимает диспетчер Магадана, даёт схему захода и «за ручку» ведёт до касания. Там вас принимает диспетчер, который обеспечит руление по аэропорту и т. п.

В чём сложность работы?

Когда загружено пространство, очень тяжело в голове держать, кто куда летит и на какой высоте. Раньше диспетчеры ориентировались по памяти, записям и таким доскам, потом всё это стало более-менее аналогово-транзисторным на лампах, а потом цифровым.

Сегодня очень помогает вторичное радиолокационное оборудование. Первичное — это отражение радиоволны от корпуса, а вторичное — это вещание бортового устройства. Другими словами, по активному запросу и активному ответу в кодированном виде. Диспетчеру приходит скорость, высота, позывной, остаток топлива и так далее. Когда борты по первичной или вторичной локации слишком сближаются, загорается тревога.

На что похожа вторичная радиолокация, можно посмотреть во Флайтрадаре, только интерфейс у диспетчера другой и метаданных иногда больше.

Вторая сложность — частники. Малой авиации можно летать уведомительно в своём пространстве. Они подают план полёта: с какого-то поля взлетят и полетят визуально. Как суслики: их не видно, а они есть. Им контроль диспетчера не нужен, да и это тяжело сделать, потому что на низких высотах их плохо видно из-за диаграммы направленности локатора. Ан-2 с парашютистами сообщает о своих точках, например. Его не видно, но он есть. Иногда выходит на связь, говорит: пропустите через зону ограничения, я уже тут.

Ещё таких «невидимых» рейсов много на северах в районах Якутска по деревням, там много пассажирских мелких самолётов, потому что дорог нет.

Воздушный шар тот же тоже подаёт план полёта. Его по факту может сдуть от этого плана в сторону (он от ветра сильно зависит), но его хотя бы видно. Если он взлетит без плана, вот тогда уже проблема.

Иногда мы меняем маршрут прямо во время полёта. Например, сходим с трассы, чтобы облететь грозу. Потом начинаются сложности: тут огибать нельзя, там военные ввели ограничения. Тут тоже, потому что атомная электростанция (к примеру), а над ней летать нельзя. А тут вообще президент живёт, тоже не лети. А вот тут дом отдыха, над ним можно летать, только если очень нужно, пациенты пугаются. Есть зоны ограничений над вулканами, таких на Камчатке много. И так далее: через это всё надо провести новый маршрут.

Читать еще:  Нарушения и взыскания Наказание за прогул по Трудовому кодексу

Кстати, сейчас транзит через Москву, начиная с определённой высоты (примерно 8 километров), открыт, раньше из-за этого было много сложностей — за МКАД залетать было нельзя.

За диспетчером смотрит старший смены, руководитель полётов. В критический момент подключаются старшие смены, которые в обычной жизни просто проверяют действия всех, следят за нагрузкой и адекватностью команд.

Несмотря на легкомысленность малой авиации, для диспетчера достаточно сложная работа — вести рейс вроде Ан-2 ночью по северам, когда нет оборудования на земле особо и вообще ничего не видно. В истории советской авиации есть много случаев приземления на льдину (когда останавливаться нельзя, пока не пробурят, а то самолёт под воду уйдёт: выбрасывают на посадке полярника, он бурит, показывает 3 пальца — самолёт из торможения переходит в разгон, а полярник бежит за ним, и его быстро втягивают на верёвке — сам не участвовал, но рассказывали). Для таких вещей нужны совершенно особые допуски. А сложно то, что с земли мало чем можно помочь, напряжение очень выматывает.

StudyInFocus

Высшее образование в Германии

  • WhatsApp/Viber: +49 1522 3657980
  • Email: [email protected]
  • Skype

News Articles

Возможно вы ищите.

Blog Posts

Фантастическая профессия. Оператор беспилотных летательных аппаратов

Современная жизнь все больше похожа на экранизацию фантастического романа. То, что раньше казалось выдумкой, сегодня — реальность. Например, беспилотные летательные аппараты (БПЛА), которые в быту часто называют «беспилотниками» или «дронами» (от английского слова drone, что означает «трутень»).

Интересно!

На самом деле, первое упоминание о беспилотных летательных аппаратах относится к середине 19 в.: в то время это были беспилотные аэростаты.

Чем занимается оператор беспилотника. Описание профессии

Оператор дрона занимается, прежде всего, управлением беспилотного летательного аппарата.

В обязанности оператора БПЛА входят:

  • сборка, подготовка и запуск дрона;
  • управление нагрузками беспилотника в полете;
  • разработка полетного задания;
  • анализ результатов полета;
  • подготовка отчетов по результатам полетов;
  • техническое обслуживание и ремонт беспилотников.

Оператор, в зависимости от сферы деятельности, выполняет боевые задания либо занимается съемкой местности и объектов.

Родственные профессии

Родственными считаются следующие специальности:

  • пилот воздушного судна;
  • авиадиспетчер;
  • техник по обработке полетной информации;
  • техник-электроник по системам безопасности полетов.

К какой сфере профессий относится специальность оператора БПЛА

Специалист может трудиться в одной из двух сфер:

  • гражданская авиация;
  • вооруженные силы.

Классификация специальности

В соответствии с общепринятой классификацией по предмету труда, все специальности делятся на следующие группы:

  • человек — человек;
  • человек — природа;
  • человек — техника;
  • человек — знак;
  • человек — художественный образ.

Профессия оператор беспилотных летательных аппаратов относится к категории «человек — техника», поскольку предметом труда в данном случае является техническое средство, а также другие механизмы и приборы. Также она дополнительно относится к классу «человек — знак», как специальность, связанная со знаковой системой.

Несмотря на это, профессия оператора БПЛА может быть отнесена к творческим специальностям, как связанная с решением творческих и нестандартных задач и требующая независимого мышления.

Какие требования предъявляются к специалисту

К оператору беспилотников предъявляются довольно высокие требования как в плане личных качеств, так и относительно профессиональной подготовки, а также пригодности по состоянию здоровья.

Необходимые личные качества:

  • аналитические способности;
  • нестандартное мышление;
  • изобретательность и находчивость;
  • творческая жилка;
  • быстрая реакция;
  • устойчивость к стрессам;
  • ответственность;
  • наблюдательность.

Медицинские требования к специалистам

Оператор беспилотника — ответственная профессия, поэтому к ней не допускаются лица, имеющие следующие заболевания и состояния:

  • заболевания ЦНС, сопровождающиеся расстройством координации, двигательными, интеллектуальными или когнитивными нарушениями;
  • эпилепсия и эпилептические синдромы;
  • катаплексия, нарколепсия;
  • психические заболевания;
  • туберкулез;
  • наркомания, токсикомания, алкоголизм;
  • тяжелые заболевания печени, такие, как гепатит и цирроз;
  • высокая степень миопии, осложненная близорукость;
  • катаракта;
  • глаукома;
  • дегенеративные заболевания сетчатки глаз;
  • прогрессирующие заболевания эндокринной системы;
  • злокачественные новообразования;
  • хронические сердечно-сосудистые заболевания;
  • прогрессирующие заболевания крови;
  • ревматизм;
  • нарушения функций вестибулярного аппарата, головокружения, нистагм.

Профессиональная подготовка

К операторам БПЛА предъявляются серьезные требования в плане профессиональных компетенций.

Необходимые профессиональные навыки:

  • сборка, подготовка и выполнение полетов БПЛА;
  • настройка полезной нагрузки;
  • подготовка и техническое обслуживание БПЛА;
  • разработка полетных заданий;
  • управление полетами, их анализ и разбор;
  • съемка местности и последующая обработка материалов;
  • оформление отчетов по результатам профессиональной деятельности;
  • грамотная эксплуатация и обслуживание функционального оборудования;
  • техническое обслуживание и ремонт БПЛА.
  • технология подготовки и проведения полетов беспилотников;
  • правила эксплуатации оборудования;
  • принципы технического обслуживания БПЛА;
  • способы управления полетами, методы их анализа.

Чтобы стать высококвалифицированным специалистом в области управления беспилотниками, необходимо соответствовать большому количеству требований: иметь определенный склад личности, способности, состояние здоровья. Не стоит учиться такой сложной профессии, если вы не уверены, что она вам подходит. Обязательный шаг при выборе специальности — карьерное ориентирование. Пройдя его, вы сможете лучше понять свои способности и стремления, а значит, вероятность ошибки при выборе профессии будет сведена к минимуму.

Советуем ознакомиться: Профориентация

Условия труда специалистов

Операторы дронов могут по роду деятельности трудиться в разных условиях; в зависимости от специализации, они могут работать на открытом воздухе либо в оборудованном помещении на авиабазе.

Риски, связанные с профессией

Поскольку даже при выполнении боевых заданий оператор беспилотника, как правило, находится в безопасном месте, непосредственный риск для его жизни невысок. Но, в связи с высокими психическими нагрузками, можно говорить о том, что риски в профессии есть.

Какое профессиональное образование требуется специалисту

Оператор беспилотника должен иметь высшее образование.

Где учиться на оператора БПЛА

Необходимая квалификация специалиста — оператор беспилотного летательного аппарата. Получить ее можно в вузе на специальности «Системы управления летательными аппаратами».

Сложная и ответственная профессия оператора БПЛА требует образования высокого качества. Не всегда подходящий вуз находится рядом с домом, и приходится ехать в другой город. В России поступление в престижный вуз возможно лишь в том случае, если есть высокие баллы ЕГЭ; в противном случае придется учиться платно, что в столичных вузах очень недешево.

Но, если мыслить шире, можно обойтись и без жертв. Для тех, кто хочет получить качественное образование бюджетно и без ЕГЭ, есть отличный вариант — учеба в немецком вузе. Многие думают, что получение высшего образования за границей — это безумно дорого, но это не так. В Германии все студенты учатся бесплатно. Конечно, некоторые организационные расходы неизбежны, но они не идут ни в какое сравнение с платной учебой в престижных вузах стран СНГ.

Среди бонусов бесплатного немецкого образования можно отметить интересную систему обучения, основанную на академической свободе, высокий уровень выпускников, зарубежные стажировки, комфорт и безопасность жизни в европейском социальном государстве и возможность устроиться на работу в Германии по окончании обучения.

Стоит ли учиться на оператора беспилотного летательного аппарата

Чаще всего беспилотники используются в военных целях, но пригождаются они и в мирной жизни, например, для телевизионных трансляций, киносъемок, картографических съемок, мониторинга безопасности грузоперевозок, метеорологических съемок, в спасательных операциях, при тушении пожаров и во многих других случаях.

Дроны могут разыскивать людей и доставлять гуманитарные грузы. Некоторые страны уже имеют беспилотные системы на службе в военно-воздушных силах. Таким образом, на сегодняшний день дроны применяются широко, а в будущем ожидается рост спроса на них и, наверняка, расширение сферы их применения.

Поэтому, если профессия вас привлекает, и вы соответствуете требованиям, не стоит сомневаться; специалисты в управлении БПЛА без работы не останутся.

Карьера

Какой карьерный рост ожидает успешного оператора беспилотников? При условии повышения квалификации, он со временем может занять пост руководителя отдела.

Зарплаты специалистов

Для России и стран СНГ профессия оператор дронов довольно молода. В зависимости от занимаемой должности, оператор БПЛА может зарабатывать от 35 до 120 тысяч рублей в месяц. В регионах зарплаты ниже, здесь можно рассчитывать на 35—60 тысяч, в Москве — от 50—60 до 120 тысяч, в Санкт-Петербурге — до 90 тысяч рублей в месяц..

Средняя зарплата специалистов в странах СНГ оценивается в 50 тысяч рублей в месяц.

В США специалисты зарабатывают до 100 тысяч долларов в год.

Перспективная и хорошо оплачиваемая специальность оператор БПЛА требует качественного высшего образования. Один из лучших вариантов на сегодняшний день — бесплатная учеба в немецком вузе. Как стать студентом в Германии? Прежде всего, необходимо разработать четкий план поступления, и первый пункт в нем — консультация специалиста.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector